Mais uma vez: quero um trem para o litoral!
Por Raquel Rolnik || Blog da Raquel Rolnik
Estação da Luz. Foto: @rodpeixoto/Instagram
Andei relendo minhas colunas no Yahoo! e acabei topando com uma, escrita em 2014, com o título “Queremos um trem para o litoral e interior”. Nela, além de reclamar dos enormes congestionamentos na volta de um feriado, comentei sobre um anúncio do governo do Estado de São Paulo, de 2013, lançando a ideia de construir uma linha de trem de média velocidade – chamado de Trem Intercidades – que, a 120 km por hora, ligaria a capital a Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano, Santos, Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba. Sim, mais de três anos depois, aqui estamos de novo xingando o sistema de mobilidade intercidades do país e imaginando que maravilha seria se pudéssemos sair de São Paulo em direção ao interior ou ao litoral confortavelmente em um trem, livre de trânsito. Pois é. Os mais velhos vão lembrar que isso já foi assim. Até 1996 ainda existia um trem de passageiros para Santos, assim como para outras cidades do interior de São Paulo. Na verdade, a enorme malha ferroviária que cobria o Brasil, com 22 mil quilômetros, era o principal meio de transporte de passageiros e cargas até os anos 30. Em São Paulo, especificamente, essa malha era composta basicamente por ferrovias privadas, construídas por empresas que fizeram esse investimento em função dos enormes lucros e rentabilidade da produção e comercialização do café. Mas, com a crise de 1929, e a débâcle da cafeicultura, as empresas sofreram com a diminuição da rentabilidade das ferrovias, já que ela vinha principalmente do transporte de carga e não de passageiros. Naquele momento, as empresas começaram a abandonar o negócio e a malha entrou em decadência. Em 1957, ela foi estatizada e uma empresa pública, a Rede Ferroviária Federal, é criada para geri-la em todo o país. No estado de São Paulo, algumas companhias de estrada de ferro paulistas já haviam sido encampadas pelo governo do Estado e, em 1971, elas formaram a FEPASA. Nos anos 80, a malha – paulista e brasileira – se encontrava em péssimas condições. E nos anos 1990 tem início sua privatização, com a concessão de “pacotes” para exploração de transporte de carga por 20 anos, renováveis por mais 20.
Notícia publicada no Estado de S. Paulo em 3 de outubro de 1957
O tema do transporte dos passageiros simplesmente não entrou na discussão e encaminhamento da privatização. No caso de São Paulo, a malha ferroviária que ligava a capital ao interior e a Santos, de propriedade da FEPASA, foi passadas para a União como forma de pagamento de dívidas e entrou nos pacotes de privatização, à exceção das linhas de trens de subúrbio, que estão hoje sob controle da CPTM. Moral da história: em muitos percursos os trilhos ainda estão instalados e seria possível retomar o transporte de passageiros, mas basicamente a forma como foi feita a privatização e o controle das concessionárias de carga – entre outros fatores – dificulta enormemente o reinvestimento em alternativas de transporte interestadual por trem. E ficamos nós, mais uma vez, ano após ano, presos no congestionamento. Publicado originalmente no portal Yahoo! Raquel é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.
