Que trem!
- Diário de Cuiabá
- 5 de mar. de 2016
- 3 min de leitura
Foto meramente ilustrativa
O setor ferroviário brasileiro, malgrado de toda uma nação, vem sofrendo faz quase um século. Desde a crise do café de 1929, pelo menos em termos relativos, só pioramos no setor. Os anos trinta foram perdidos pelo reflexo da quebra da bolsa de Nova Iorque. Nos anos 1940 começou a assédio americano em favor do rodoviarismo, nos anos 1950, anos JK, foi a festa americana completa: por um lado nos convencendo que tínhamos de ocupar o país para não sermos invadidos e isso só poderia se fazer com estradas de rodagem, por outro lado nos empurravam as fábricas de veículos que haviam sido trocadas por mais modernas no país deles. Os títulos da nossa dívida externa que detinham nos deixavam sem saída.
Aí veio o militarismo, que só cuidou da segurança nacional e continuou o desbravamento rodoviário, sendo a Transamazônica o bolo da cereja.
Na sequência o Sarney anunciou a Norte-sul, vivas gerais. Mas logo se viu que era mais bravata e desvio que trilho. O Collor chegou com a ferrovia na própria propaganda, depois: quem te liga?
Os anos FHC prometiam, mas o que aconteceu foi catastrófico, outorga pura e simples e deletéria. Chegou o Lula, governo popular: agora vai! Foi, mas corrupção e obras, mesmo as terminadas, paradas.
Foi um cenário que deixou o PSDB (também pela extinção da Fepasa pelo Covas em São Paulo) e o PT como os partidos algozes do trem. Mas o Sarney era do PMDB... era, mas aquilo foi arranjo, ele era PFL e sempre foi visto como apêndice civil dos militares. Só mudou ao PMDB, ao qual sempre havia sido oposição, para ser vice do Tancredo Neves.
A pesar do malquistar que devota o ramo ferroviário ao PSDB e ao PT, o PMDB está no governo desde o final do governo militar. Foi parte atuante tanto nos desvios quanto nas privatizações açodadas e mal explicadas, mas como nunca ocupou o executivo federal nunca foi janela, tem passado incólume, ou quase.
A hora e a vez.
Visando o dinheiro federal reservado às obras da Copa do Mundo o então governador de Mato Grosso, Silval Barbosa (PMDB), que atualmente se encontra preso, aprovou rapidamente um projeto de VLT de 23 quilômetros para Cuiabá e assim meteu a mão nessa botija.
Ocorre que para operar essa extensão, se fosse usada a velocidade e intermitência máxima seriam necessárias 29 composições de sete vagões, mas tava fácil, comprou 40. Mesmo considerando que três composições inteiras ficassem à disposição para uma eventual substituição, sobram oito, ou seja, 56 vagões, que custaram a bagatela de R$ 120 milhões aos cofres públicos.
A atual realidade é que a obra sofre denúncia de direcionamento na licitação, pagamento de propina de R$ 80 milhões, má execução técnica e essa compra inútil de 56 vagões de trem. O VLT de Cuiabá já esgotou mais de R$ 1 bilhão e ainda não se atingiu nem metade da obra.
E nenhuma deficiência no desenvolvimento da região foi considerada, comprou-se o melhor e mais caro. Raciocínio aplicado no projeto brasileiro do trem-bala, que queremos, não há dúvida, mas depois de termos as necessidades mais básicas de transporte de pessoas e de cargas sobre trilhos atendidas, claro.
E o próprio governo aponta que a obra não fica pronta antes de 2020. Então por que comprar antes? Você estaria pensando que foi para garantir logo a corrupção? Pode ser. Mas uma coisa é certa, houve também erro de projeto, e nada tem prejudicado mais o setor que a falta de estudos apropriados, a falta de projetos adequados.
A crise nos impede as obras? É a hora: projetemos, Brasil!
* José Manoel Ferreira Gonçalves – professor-doutor em Engenharia, advogado, jornalista, coordenador do curso de pós-graduação em infraestrutura de transportes da Unip e presidente da FerroFrente
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